造車 第一百七十二章 先見之明

    一邊是小型車企轉行退出，另一邊大型汽車企業如中華集團、大眾、通用等瘋狂擴大產能，中國汽車市場呈現出矛盾化結構。

    到明年（2012年）為止，國內竣工投產汽車產能將達到2400萬輛，而伴隨銷量的不斷上漲車企們又紛紛追加投資，預計到2015年中國汽車總產能將突破3200萬輛。

    真是什麼數字套用在中國13億人身上，都是巨無霸。

    去年（2010年）全球汽車總銷量為7200萬輛，比2009年增加了700萬輛，其中大部分由中國市場貢獻。也就是說，在歐美發達國家市場，汽車銷量已經飽和，陷入增長停滯階段，拉動全球汽車銷量增長主要依靠中國市場。

    從數字看，不出幾年中國生產消費的汽車數量將會達到全球一半水平，這就讓人感覺到泡沫的存在。

    中國的汽車銷量會不會繼續提升？

    會！

    這點沒有人否認，但今後提升到多少數字會是天花板，中國到底需要多少產能，在此問題上就是眾說紛紜。

    一般合理認為在2000萬輛出頭屬於正常水平，至多不超過2500萬輛。但現在國內產能規劃已經突破3200萬輛，這預示着3年後中國汽車將面臨供過於求的局面，另外還意味着大量投資將會浪費。

    誰都認為自己將會是3年後市場競爭的獲勝者，規劃產能都不愁賣。但市場份額有限，總有人會因為吃不飽而付出代價。

    國家發改委就此提出預警，將汽車行業列為了過剩行業，呼籲地方政府不要再一哄而上投資汽車業。

    但這註定是徒勞無功的舉措，在gdp刺激下，沒有地方政府會坐失良機。

    原定3200萬輛產能還在層層加碼，不達到4000萬輛不罷休。

    中華集團也迎來了車水馬龍的地方政府招商代表團，他們都嘗試邀請中國最大的汽車企業落地投資，為此不惜開出了讓人瞠目結舌的白菜價，也就是貼錢也要請汽車企業進來。

    縱觀國內一二線赫赫有名的大城市，哪一座沒有汽車巨頭坐鎮，要知道汽車能佔據國內gdp接近10%的工業龍頭可是香餑餑存在。

    在拿下華晨汽車後，韓皓便停止了擴張腳步。中華集團當前現有產能600萬輛，在建和規劃總產能為800萬輛，已經達到了他心目中的理想狀態。今後工廠規劃重心將放在海外，力爭完成300萬輛產能。二者合計突破1100萬輛的產銷，將會是中華集團未來的奮鬥目標。

    按豐田汽車以842萬輛榮升2010年全球汽車銷量冠軍參照，此消彼長下未來5年時間內誰能先達到1000萬銷量就能接過權杖成為第一。

    成為全球銷量第一的汽車企業可是韓皓畢生追求的夢想，看上去並非不可能實現。

    當其他車企紛紛踩下油門加速之際，韓皓卻對中華集團實行了換擋，他開始為將來從增量向存量市場轉換過渡而準備。增量市場擁有源源不斷的新人，而存量市場則要求從老用戶中挖掘升級紅利，對產品的綜合考量更加嚴格。

    在各家車企產能規劃到4000萬輛後，增量市場的紅利遲早會被吃光，接下來就要面對競爭更加殘酷的存量市場。

    通俗來說，就是當前要解決有無的問題，讓中國人開上四個輪就行。今後要解決好壞的困境，要讓中國人開上高科技符合時代潮流的四個輪。

    做一步，想三步，身為公司老闆，韓皓已經在為未來10年而考慮。中華集團不可能只依靠中低端市場，應該要趁產品換代之際向中高端市場進發。

    要想進軍中高端市場，必須要有拿得出手的獨門絕技和過硬本領，讓消費者們心甘情願掏錢購買。

    下一代中華牌「龍的傳人」和華夏牌「悟道自然」兩款全新車型，將會搭配更高科技配置，其中安全輔助駕駛系統就是標配之一。

    從收購沃爾沃得來的安全輔助駕駛技術，當前在中華集團內部已經升級為自動駕駛研究院。

    除了安全輔助駕駛系統之外，完全脫離人控制的自動駕駛系統將成為未來技術發展方向。

    自動駕駛其實當前人類出行中，已經佔據不小地位。

    眾所周知，飛機在高空之中可以實現自動駕駛巡航，朝預定航線直接飛行。而地鐵，也在國外實現了自動駕駛實用測試，足以脫離人類操控而正常運營。

    以前汽車司機還是一種門檻很高的工種，國有機關單位都有專門的司機編制。當年考駕照還需要半年乃至一年時間。現在進入汽車時代，駕照考試也簡單快捷，30天拿證不是夢想。伴隨技術的進步，開車這種體力勞動有被機器替代的可能性。

    自動駕駛也就應運而生，它將是人類出行的一次大革命。

    收購之初，沃爾沃安全輔助駕駛團隊只有400人規模，現在升級為自動駕駛研究院後，人數急速擴張已經達到了2500人規模。

    根據國際汽車工程師協會（sae）對自動駕駛前瞻性技術分級，可以將其區分為l0—l5共計6個等級。

    l0就是完全為手動人工操作，系統只提供一些提醒功能，例如倒車雷達、倒車影像等。l1則進化了一大步，有輔助安全駕駛系統介入，例如盲區監測、低速自適應巡航和主動剎車。

    l1也是沃爾沃現在熟練掌握的技術，在國際上都處於領先水平。

    l2的話，車輛已經可以實現初級自動前行，允許駕駛員短暫將手脫離方向盤，由汽車自己加速和剎車。但依然需要人時刻關注，目視前方道路並監視系統情況，主導着整個駕駛過程，可以說是更高級別的輔助安全駕駛。

    該級別技術的話，特斯拉和中華集團正投入巨資在開發。包括全速自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道、限速識別路牌等功能。

    將來中華集團新車型將會標配l1技術，並且高配l2級別技術。

    到了l3級別，就進入了真正自動駕駛層面。其也稱之為「有條件的自動駕駛」，一旦設置開始系統就自動駕駛，無需人工進行操作，人類可以放心在車上處理其他事情。但l3級別依舊需要方向盤的存在，由人類在緊急情況下接管操作。

    l3自動駕駛可以由機器自動變道、跟車並剎車，同時自主決定行駛路線。在遭遇緊急情況時，會發出報警聲提示人類接管汽車主導。

    該級別的技術當前不少車企的前沿研究團隊進行開發，暫時沒有真正可以上路的產品。

    而l3也是中華集團未來重金投入攻克的方向，它將帶來人類出行方式大變革開啟。

    l4的話，最大特點就是取消了方向盤，將出行完全交由人工智能機器控制，成為「高度自動駕駛」。只要是電子地圖能夠抵達的地方，也就是限制在人工修建鋪裝路之上，l4級別車型都能順利將人帶到目的地。

    至於最高級別l5，就是人工智能比人類駕駛還厲害，可以脫離鋪裝路，不依靠電子地圖直接在野外、山區等複雜惡劣條件下都能自動駕駛。機器比人厲害，將是這個階段的最終目標。

    說起來，還是要感謝自動駕駛這個高科技，將汽車行業再一次帶到新風口。

    跟其他汽車巨頭研發自動駕駛道路不同，中華集團擁有獨一無二的特徵。就是除了研發自動駕駛軟件之外，還準備配套研發自動駕駛的晶片。

    在個人電腦時代晶片領導者是英特爾和a，但他們卻在手機時代落伍，被蘋果、高通、三星超越並拋之身後。如果自動駕駛帶來出行大變革，那麼自動駕駛晶片將迎來新的統治者。

    這個時候就能明白為何韓皓在兩年前會不惜巨資投入晶片產業，越是往上走越需要掌握核心技術，不然就會受制於人並失去競爭力。

    自動駕駛需要圖像識別、雷達監測、人工智能ai、駕駛算法等細分功能支持，屬於系統性集成大項目。

    為了配合自動駕駛研發，今天中華集團推出了一款新產品，將為後續發展打下基礎。

    高德行車記錄儀，這是一款中華集團蓄謀已久的殺手鐧，將會和高德地圖配合出行使用。

    由於入市時間早，加上中華集團力推，高德地圖成為中國市場當之無愧的王者，市場佔有率超過70%，相繼擊敗了谷歌、百度地圖，並率先宣佈手機端免費戰略通過增值服務掙錢。

    龐大的市場佔有率，擁有無可匹敵的影響力。這次推出行車記錄儀，將再一次震動國內出行服務市場。

    當前對中國車主來說，行車記錄儀是一種新東西，許多老司機都覺得沒有必要。但伴隨馬路上車輛行人眾多，事故發生的幾率也愈發加大，安裝行車記錄儀的需求開始不斷增多。至少發生事故，不再需要浪費口舌半天，事故也能基本還原真相。

    其中高德行車記錄儀最大的特點，就是搭載了中華集團自主研發的圖像識別晶片和與之配套的算法，它將可以跟手機上的高德地圖軟件實現實時互聯管理。

    這次發佈高德新產品，一共有兩種型號。

    一是普通型號，猶如一個相機般大小，售價699元，足以跟市面上兩千元級別行車記錄儀媲美。

    這是任何車主都可以放心單獨購買的產品，只要在手機下載高德地圖軟件，就能通過wifi連接管理，需要掛在汽車前擋風玻璃之上使用。

    第二種是車機連接行車記錄儀，專供中華集團旗下汽車使用。

    該款行車記錄儀和車載導航相連接，可以直接出廠時候就選裝。另外還能跟手機高德地圖連接，還附贈了倒車影像，可謂是三合一產品。

    售價也提高到2999元，可以在4s店購車時要求原廠選裝，或者標配在某些高端車型之上。

    未來伴隨技術進步，高德行車記錄儀並不排除價格進一步降低，以此迅速擴大普及程度。

    發佈行車記錄儀最關鍵的地方在於收集數據，想像一下將來數以千萬計的行車記錄儀奔馳在中國大街小巷之上，將形成移動式數據收集站，這對中華集團來說才是最寶貴的財富，能在自動駕駛以及其他車載應用領域先人一步。

    信息社會，數據就是最大的財富。