定秦曲 第五十六章

    假如說普法戰爭的普魯士後勤體系以及相應的制度最終導致了普魯士獲得勝利，那麼很少人會想到，這一套經驗會對後面的戰爭史有着非常密切的關係。（.）

    而在德意志第二帝國在一戰當中，沿用的就是在普法戰爭當中所指定出來的後勤體系，而因應一些情況而進行細節上的改進。

    而這種影響，在第一次世界大戰當中，德意志第二帝國的戰術思維就能夠看得出來。

    ……

    在一戰爆發之前，德意志第二帝國就普法戰爭當中所得到的經驗，以及當其時的國力相應發展基礎的提升，而對其軍事體系進行整體的提升。

    而這一個關鍵前提，就是科技所帶動的國力整體提升。

    對整個歐洲來說，年是人口和經濟高速度發展的時期。僅僅44年間，人口幾乎增長了70，從29，300萬人增至49，000萬人。同時，工業、貿易和運輸飛躍發展，到第一次世界大戰前夕，歐洲大陸的面貌已完全改觀。

    1870年，三個居領先地位的工業國——英國、法國和德國——的煤炭(包括褐煤)總產量，不到16，000萬噸；到1913年已增加2.8倍，達到61，200萬噸。同樣，1870年，上述三個國家的生鐵產量約為750萬噸，1913年達到2，900萬噸，增加了將近300。勿庸指出，隨着人口和經濟的發展，就業和居住的方式也發生了巨大變化。工業**可以說在1870年普法戰爭前100年開始了，但普法戰爭仍然是真正進入煤鋼時代的一個開端。

    工廠的煙囪越升越高，歐洲大陸各主要強**持的軍事手段規模也越來越大。實際上，在我們研究的這個時期內，特別是其後半部分，歐洲陸軍和海軍的擴張，甚至比人口和工業的發展還快。社會的進步，行政效率的提高，特別是這時差不多已經普遍採用的募兵制，造成了建立龐大兵力的可能性。<>這樣的兵力，同維持它們的政治經濟體制的規模相對而言，遠遠超過了歷史上任何一個時期的水平。

    例如在歐洲第二大軍事強國法國，受過訓練的軍事人力1870年在3，700萬人口中還不到50萬人(約為74:1)，1914年已增至400萬人以上，而同一期間法國的人口增長率還不到10。

    同樣，在德意志帝國，雖然這一時期內人口增加了將近三分之二，但武裝力量的擴張更快得多，因而當第一次世界大戰爆發時，每13個人中就有1個人可以立即執行軍事勤務。而在年，這個比例僅為34:1。就整個歐洲而言，武裝力量的人數1914年達到2，000萬左右(儘管各國的戰備和動員程度不一)，這一數字也許今後在平時再也不可能達到了。

    由於戰爭日益複雜，軍隊帶到戰場上去的輜重，以及每人每日的物資消耗量，甚至比軍隊人數增長得更快。這裏僅就與本章有關係最密切的國家——德國舉出幾個數字。1870年，德國的一個軍的野戰麵包房、醫院、工程設備等輜重的大車數僅為30輛，40年後增加了一倍。北德意志聯邦可用於同拿破崙三世作戰的火炮，據說為年，德國的火炮總數已接近8，000門，其中有許多炮要大得多和重得多。

    儘管每個軍各種建制武器數量變化很小(如火炮數僅由64門增至88門)，但1914年的武器大都是快速發射的，有些是自動的，消耗的彈藥數量較之1870年的武器要大得多。1870年，每個軍每支步槍僅帶200發子彈，分佈於各個攜運環節(士兵攜行、營團大車運行、軍儲備品)，但在6個月戰局期間平均每支步槍僅消耗56發。

    1914年，每個軍每支步槍所帶彈藥增至280發，但在戰爭的頭幾個星期就全部耗淨。年戰爭中，德軍每門火炮平均僅消耗炮彈199發，但1914年德國陸軍部所儲備的每門火炮1，000餘發炮彈，在戰爭開始後一個半月內，就差不多全部打光。

    隨着彈藥的消耗量的增長，又產生了武器本身的補充的問題，這在1914年是一個全新的問題。在年戰爭中，同過去的各個時代一樣，火炮總是預期要用到整個會戰結束。<>通常也確是如此，炮火很難有足夠的威力來徹底摧毀它。炮架可能被打碎，但炮筒幾乎是不可摧毀的。到1914年，這一情況完全變了，炮火很容易就能把整連的火炮迅速打成一堆堆破銅爛鐵。

    火炮以及其他各種武器裝備的正規補充，成為運輸勤務日益增長的沉重負擔。

    為滿足諸如此類的需要，在野戰軍隊中服役的馬匹不斷增加，德軍中馬和人的比例1870年約為1:4，40年後增至1:3。但是，馬的食量約10倍於人。所以，儘管士兵的消耗量可能沒有顯著變化，但就一個具體單位而言，每天的糧秣總需要量，增加了約50。

    所以，除因軍隊擴大而造成的物資數量的增長外，軍隊按人平均所需攜帶的物資重量和每日消耗量，年也增加了許多倍。為應付這種額外的增長，自19世紀60年代初期以來一直被視為最重要戰略運輸手段的鐵路也有了很大的發展。然而，鐵路的局限性並未逃過軍事專家們的注意。雖然到1914年歐洲鐵路網的密度已相當高，以至毛奇關於在戰略展開階段所犯的錯誤在整個戰局過程中都無法改正的名言已部分失效，但鐵路就其特性來說終歸是一種相當不靈活的手段。

    沒錯，德意志第二帝國本身並不是太重視鐵路運輸所能夠帶來的後勤運輸能力。

    在1914年，一條雙軌鐵路的117個列車車次可在9天內將一個軍輸送600英里，然而，其裝載和卸載時間過長，以至距離不到100英里的鐵路運輸被認為是不合算的，至少對輸送擁有各個兵種的大部隊來說是如此。由鐵路輸送的部隊以及鐵路本身都很容易受到敵人行動的傷害。由於這些原因，鐵路很難在作戰上加以利用，一般只能用於從後方向前線的運輸以及後方運輸。

    鐵路既有這些局限性，它的發展是否跟得上軍隊數量的增長呢？

    答案是跟得上。

    1870年，歐洲只有6.5萬英里鐵路，萬英里，增長了將近200，而主要國家德國和俄國，增長率更高，質量上的進步甚至更大。<>在普法戰爭時，據認為一條單軌鐵路每天可通過8列火車，雙軌鐵路12列；到第一次世界大戰前夕，已分別增為40列和60列。1870年8月，利用9條雙軌鐵路在15天內展開了35萬名德軍，平均每天每條鐵路輸送年後，利用13條鐵路在10天內將150萬人送至德國西部邊境，平均每天每條鐵路輸送11，530人。

    此外，車廂的容積和機車的功率都更大了，因而運載一個軍兩天的給養只需一列火車，1870年卻需兩列。而且，此時軍的實力已增長50，從3.1萬人增至4.6萬人。這些數字遠非詳盡，但已能說明，就動員、展開、補給而言，鐵路運輸的發展確實跟上了軍隊人數和規模的增長。

    而除了大型的鐵路運輸體系之外，1914年各國軍隊都有了野戰輕便鐵路，並對部隊進行了使用這種鐵路的訓練，但野戰輕便鐵路的通過能力很小，一般只能視為臨時性的替換運輸線路。敷設這種鐵路常常受到時間和地形的極大限制。

    所以，軍隊的運動以及物資和補給品的輸送，主要還得用其他手段實施。就質量而言，運輸幾乎沒有什麼改進。

    因為1914年軍隊的戰術機動性仍然依賴於那種歷史悠久的運動手段——人和牲畜的腳。從理論上講，行軍縱隊沒有理由不能穩定地保持那個自古以來未曾改變的標準速度——每天15英里。但是，由於輜重所佔的龐大比例，這一點卻越來越難於作到了。

    雖然在軍隊後方行動的馬車運輸隊的行動速度大大高於人(據認為每天25英里是一個穩定的平均數)，但這些車輛總是要在前線與後方基地之間往返穿梭，因而隨着部隊日復一日地行軍，它們必然離部隊越來越遠。這些因素，加上補給品消耗量的巨大增長，就使得所謂「臨界距離」，即部隊作戰時可以離鐵路終點站的最大距離，在我們所討論的這個時期內實際上是減少了。

    19世紀60年代為100英里，至20世紀初，減少了大約一半。儘管所有這一類的數字都同一系列其他重要意義的可變因素有關，諸如天候、路況、敵人對運輸的干擾等，但其下降的趨勢是肯定的。加之在1914年一個軍的作戰部隊要佔據過長的路段(20英里以上)，使得運輸連常常感到在一天的行程中難以從尾走到頭。換言之，軍隊已經變得非常龐大，即便在完全停止前進時，維持其補給也有困難。在第一次世界大戰前的那些年代裏，軍隊的機動性在其龐大編制的影響下竟降低到了這樣的程度。

    而這種後勤方式的變動，很大程度上影響了當其時德意志第二帝國的軍事方案的制定。

    這種影響的例子，就包括著名的「施里芬計劃」。

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    後世有一種觀點認為，施里芬計劃的後勤方面，無論是其創造者所設想的，或其他繼承者所曾付諸實施的，都完全被忽略了。該計劃從後勤方面看是否行得通？後勤因素對計劃的失敗起了什麼作用(如果起了作用的話)？

    最後，假如在馬恩河會戰中取得了有利戰果，德軍面對距離和補給方面的嚴酷事實能否繼續堅持下去？所有這些都是有待回答的問題。

    施里芬計劃1897年的初稿，到月經過充分修正補充的定稿，在它的整個演變過程中，主要考慮的是戰略因素，而不是後勤因素。這位德軍總參謀長看到，他的國家四面受敵，遲早會卷進一場至少是兩面作戰的戰爭。施里芬繼承克勞塞維茨建立的傳統，他的目的不是要對德國的敵人取得一次不完全的勝利，而是要徹底殲滅敵人。

    根據一系列理由(包括軍隊數量與其活動地域面積之比，以及有無良好的道路網和鐵路網等)，他認為這一目的最易在法國達成。因此.法國成了他所統率的龐大兵力的打擊目標。而在東普魯士，只留少許兵力對付俄國人的進攻，這一部分兵力應設法堅持到底，待對法作戰勝利後即可調來增援部隊。這樣，施里芬整個計劃的實現有賴於動員、展開和作戰行動的速度，總時間規定為42天。

    而實際上，施里芬在制定計劃的時候，也犯了當其時有可能算是在容克軍官團當中的一個很常見的錯誤，或者是說思維誤區。

    那就是他們很大程度無視掉國力對於一個國家的戰爭勝負影響，從而在制定作戰計劃，甚至是在實施計劃的時候，只會做「自己的分內工作」，而完全不會思考這樣的計劃甚至是作戰指揮方面，國家的承受能力如何。

    要在西線迅速取勝有一個困難，即法國沿法德邊境構築了堅固設防陣地。這使施里芬相信，如實施正面突破，成功的希望顯然不大。曾經考慮經過瑞士進行翼側迂迴，但因地形不利而作罷。

    這樣，經比利時實施迅速猛烈穿插就成為唯一可行的辦法。當施里芬計劃最後定型時，如果不說魯莽滅裂，至少也是膽大妄為。按此計劃，約85的德軍應展開於帝國的西部邊界，其中八分之七的兵力構成右翼的一部分，包括5個集團軍，共33個半軍(另有兩個軍應在爾後由位於洛林省內的左翼調來)和8個騎兵師。

    這一龐大的方陣隊形從右向左作梯次配置，西進比利時，向南作車輪狀運動進入法國，從西面包抄巴黎，留下部分兵力包圍該城。大軍先向東，最後向東北前進，從後方攻擊法軍，將法軍釘在其自己的築壘陣地的背面。

    施里芬大計劃的政治方面和作戰方面都曾受到人們的指責，因為有人認為在政治方面，它有引起英國干涉的危險，在作戰方面，它設想的是法軍會在法德邊境築壘工事之後坐守待斃。

    在這一方面，首先要解決的問題是：穿過比利時的車輪狀運動，其「車輪」究竟有多大？從戰略上考慮，為保證進軍的快速和兵力的集中，要求迂迴包抄的距離儘可能短，辦法即應沿默茲河南(右)岸向梅濟埃爾-拉費爾一線作迅猛突進。但是，又擔心在這樣狹窄的正面上運動，會感到地區太小，道路太少，給部隊行軍和展開造成困難。此外，這個「車輪」的大小，也決定着戰局開始前右翼各集團軍所需集中地域的寬窄。

    從計劃的年本來看，施里芬起初似曾打算在那慕爾附近從西向南變換進軍方面。果真如此，則軍隊集中地域在北面不會超過聖維特。在聖維特與梅斯(右翼的中心)之間，只有6條來自東部的雙軌鐵路，而根據1866年經驗，為快速展開軍隊，迫切要求利用儘可能多的鐵路。這樣，最後的結果就是戰略考慮和後勤考慮之間發生了衝突，而施里芬的解決辦法是有利於後者的。為最廣泛地利用通至德國西部邊境的雙軌鐵路，他決定讓部隊在從梅斯到威塞爾的整個正面上分散下車

    為避免進軍時產生不應有的擁擠，他提議奪取荷蘭的林姆堡省(所謂馬斯特里赫特突出部)，從而不僅踐踏比利時的中立地位，而且踐踏荷蘭和北布拉邦特的中立地位。最後，為在比利時境內得到足夠的道路，他把進軍的正面大加擴展，用他自己的話說，直到「右翼的最後一個擲彈兵能用衣袖拂到多佛梅峽」。

    這樣做還有一個優點，就是使德軍在其包抄運動中不僅能圍住比利時軍隊，而且能圍住可能趕來援助比軍的英國部隊。

    只不過，施里芬計劃的最終失敗，其敗筆就是在於德軍的後勤補充，基本無法滿足前線的消耗，導致德軍的攻勢後勁無力。(未完待續。)

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