宦海龍騰 第032章天辰汽車一
第032章天辰汽車
既然xiǎo姨有把握通過「xiǎo樹叢童鞋」搞定科威特政fu，繼而從戴姆勒手中把克萊斯勒拿到手，同時也有信心從福特手裏低價買到阿斯頓馬丁、積架和路虎三大豪華品牌，那麼再加上克萊斯勒本身的克萊斯勒、道奇、吉普，新瀾財團控股克萊斯勒汽車公司後，克萊斯勒將擁有六個大品牌，實力絕對可以稱得上強大。//www。qΒ\\不過相對而言，其麾下豪華品牌的日子現在都有些不好過，新瀾要救活克萊斯勒，還得下一番功夫。
對於救活克萊斯勒，蕭宸倒是有辦法的，只要在華夏市場進行引導，有了這個幾年後就要成為世界第一大車市的巨大市場，銷路不愁不上去。
在這裏，蕭宸甚至已經打算利用一把許多華夏人的「崇洋媚外」心理了：只要先宣傳一下克萊斯勒公司和其旗下六大品牌的悠久歷史和輝煌過去，然後再吹捧一下控股克萊斯勒的「世界第一財團」新瀾財團那神話一般的經濟實力，再以相對其他外國公司對華夏更加友好的姿態進入華夏主流市場從而勾起華夏人「天朝v5，友邦親善」的心態，最後聯合華夏本土的汽車企業進行合資生產……這絕對就是無往而不勝的一仗。
只是，問題是，蕭宸要的不是克萊斯勒日後牛b威武，而是希望日後華夏的汽車產業牛b威武，培養華夏國內的汽車企業才是關鍵。所以，他現在主要是在考慮兩件事：1，由誰出面來組建這個汽車公司；2，這個汽車公司以誰為學習目標。
雖然克萊斯勒是美國公司，但蕭宸對於要不要全面學習美國車企文化，還報持懷疑狀態。
其實關於世界三大主流汽車製造流派的優劣之爭，一直就沒有終止過。在這其中，歐日（也可以說是德日）之爭更是各大車壇上口水戰的最好題材。如果僅僅局限在華夏市場上看它們三者的表現，容易失之偏頗。蕭宸就試着結合他在歐、美等地親眼所見，思考了一下它們各自的特點和在全球市場上的表現，最後再回到華夏市場上來。
古人云，「橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳。」說的是，同樣的水果基因，由於所生長的地方水土不同，會長出截然不同的味道來。汽車，作為與人們日常生活緊密聯繫的消費品，和所在地的地理環境、經濟發展、人口狀況、消費者用車習慣都是密不可分的。
先看歐洲。歐洲國與國的情況不盡相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存在着明顯的汽車消費差異。但是隨着歐洲一體化的推進、歐元、申根協定，等等，歐洲國家趨同的趨勢在最近20年越來越明顯。具體到汽車，就是占歐洲主導位置的德國汽車，以它的造車理念和文化，逐漸地擊敗或兼併了北歐、英國、南歐、東歐等國的機車工業，當然，在這其中，法國是個異類（在文化上，他們是絕對不能接受德國的，因此，後文討論的歐洲汽車特點很多地方不適用於法國）。所以，談到歐洲的汽車工業和汽車製造理念，90以上可以用德國來作為代表。歐洲的特點主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距xiǎo、國家面積普遍不大、人口分佈比較均勻（不像美、日那樣人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比較少（例如東方、東京這種）、油價非常高（高於美國和華夏，跟日本差不多）、年均休假時間居於全球最高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄（由於歐洲許多城市都有非常悠久的歷史，且城市內古蹟眾多，道路拓寬非常困難）、在文化角度上比較堅持歐洲內部的文化（不一定說是傳統文化），不容易受外來文化影響。
歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對於不同的用途，這是由於經濟上比較富裕，而且也是由於人口密度比華夏xiǎo很多。人家家裏的車庫普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看華夏城市的居民xiǎo區，每到下班後，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，更別說多一輛了。正是由於擁有多輛車，人家對於車的用途分得很細。平時孩子上學、主fu買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如polo，標緻307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級的，可能會開寶馬3系啊，volvos80啊，或者帕薩特這種車。對於這種日常駕駛的車來說，後座坐人的機會很xiǎo，基本上就是放放東西或者應急，所以歐洲人對於這些車的後座空間並不在乎。而且，由於歐洲的城市面積普遍都不大，jiāo通擁堵也沒有華夏大城市嚴重，即使是後排臨時坐人，時間也不長，不會太遭罪。周末或者節假日一家人出去購物、旅遊度假，歐洲人一般會開比較大的車，比如旅行轎車，mpv，suv這種。空間比較大，乘坐比較舒適。而且西方國家的大型超市普遍都在市郊，停車位充裕，度假的目的地也更不存在什麼車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是華夏家庭普遍只有一輛車，沒法做到用途細分，只能儘可能地希望集多種車的用途和特點於一身。上班也是它、購物也是它、出去玩也是它、後座坐人的機會還很大，特別是三代同堂的家庭。於是我們希望車子後座要大，為了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開着出去還要有面子，等等。總之是要求一輛車儘可能做得面面俱到，集多種車型的用途和優點於一身。這就決定了，華夏人對於一輛車子的多方面的要求，遠遠強於歐洲人。
歐洲汽車的特點基本可以總結為：非常善於造xiǎo車，省油的xiǎo車；車內後排空間利用率不高；由於歐洲文化的影響，車子外形和內飾的設計普遍比較平實內斂，huā哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型mpv這種能夠以相對經濟的方式運送大量貨物/乘客的車子在歐洲非常流行（這也跟歐洲的度假文化有關）；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是奔馳、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術上居於全球的領先地位（許多最新技術都是首先誕生在奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個品牌上的，然後逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。
想到歐洲汽車工業的主流，德國汽車，不能忽略的就是中北歐國家傳統的「工程師文化」，德國、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國都有很明顯的這個特點。具體而言，就是工程師在全社會受到非常高的尊重，在企業中有着毋庸置疑的主導權。德國汽車企業的ceo絕大部分是工程師出身（博士眾多），相比之下，美國或者日本的汽車企業的ceo大部分是做商務的出身（有mba背景的居多）。不要xiǎo看這個區別，這種區別並不僅僅局限於ceo這個級別，而是至上而下貫穿了整個企業。說得極端一點，就是德國汽車企業工程師說了算，美日汽車企業是銷售和市場說了算。
工程師xing格的一大特點就是「技術導向」，就是堅持自己認為對的，不容易妥協。而且，德國工程師的血液中有一種「追求完美」的傳統。這也就是為什麼保時捷、奔馳、寶馬、奧迪出在德國的原因，很多時候，高端品牌失去了對於技術的執着就會mi失自己。反映到汽車設計理念上，就是德國（歐洲）汽車基於歐洲本土情況設計，這本沒錯，人口超過3億的歐洲市場本身就已經是一個巨大的市場了。但是，在輸出到歐洲以外市場的時候，德國汽車拒絕做出改變，因為，對「完美技術」的改變是工程師們不能容忍的（在華夏，這個情況略有不同，後面會具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國汽車在歐洲以外的任何針對當地市場的本土化改變。高爾夫，在德國銷售的款式的和出口到巴西的一模一樣；你在美國見到的jetta和在韓國見到的，也沒什麼區別。德國人在內心認為自己設計的車子是世界車，適用於全球市場，無需做出改變。
但事實真的如此麼？對於奔馳、寶馬、奧迪來說，堅持設計上的全球一致xing是絕對正確的，因為買這些車的人，本來買的就是一個基因、一個血統，改了就變味了、沒人要了。但是對於大眾、斯柯達、菲亞特乃至於標緻、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅持這種設計上的全球一致xing是正確的麼？看看他們在歐洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵日本車。（在這裏，華夏市場又是一個例外，後面具體說。）
再看日本。日本的國情和日本人日常怎樣生活，華夏人其實還算比較了解，就不太具體說了。這裏簡單總結一下：日本人口高度集中在中部和南部少數大城市、資源匱乏，油價高、城市街道窄xiǎo、國土面積xiǎo。這些特點決定了日本車廠在本土投放的大都是xiǎo排量（很多不到1l）的xiǎo車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合在城市內穿街過巷。轎車也是以中xiǎo排量為主。不過，這個其實不是重點。重要的是日車在海外市場如何。
與歐洲車廠和美國車廠最大的不同是，日本車廠沒有足夠大的國內市場（歐盟國家可以被視為同一市場）來支撐它們的發展和分攤龐大的平台研發成本。為了生存和發展，他們必須立足全球市場，而且重心要絕對放在海外市場。
為了實現這一點，為了和美國車廠去搶美國市場，和歐洲車廠去搶歐洲市場，要做的第一點就是實現儘可能的本地化，忘掉自己的本土車型，儘可能做到比美國車還美國，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得更大的市場份額，除了拷貝當地車型外，還要有高於它們的地方。
日本車廠的策略，很像英國滙豐銀行的一句著名廣告詞「globalbrand,localbranch」（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顧客可以看到和感受到的地方，盡一切可能成為一個當地的車廠。所以，你絕不會見到日本車廠把自己在本土的那些方頭方腦的k-car拿到美國去銷售，因為那絕對是必死無疑的。可以說，日本車廠是完全的市場導向，當地市場需要什麼，就生產什麼。技術為市場服務，並服從於市場。美國的豐田和歐洲的豐田，從內到外的設計，都完全不同，可以說，除了都掛一個牛頭標，你找不到它們有什麼相同之處。
美國豐田，無論開上去還是看上去，都更像道奇或者通用，歐洲豐田則更像大眾或者歐洲福特。日本車廠在華夏市場上投放的很多車型，在其它國家你根本就不會見到，因為已經做了大幅度的改造，面目全非了。你如果問一個歐洲消費者，豐田的設計是什麼，他可能想一會，然後說，我也不知道，應該是我們喜歡並且習慣的那種設計，沒什麼特別的設計。如果你再問他，豐田帶給你的聯想是什麼，他會說，可能是質量和可靠xing吧。所以，人們常說japanquality，沒什麼人說japandesign，就是這個道理。
日本車廠進入美國和歐洲的策略一模一樣：從拷貝當地的主流設計開始。但是依靠日本企業擅長的成本和質量控制，日本車可以做到在價格上更有競爭力，在質量上更可靠。美國消費者喜歡排場？喜歡大車？沒問題。我給你造一部跟克萊斯勒300c（只是一說，本書中300c還沒出現）一樣大，一樣氣派的大車，但是我更省油、人xing化設計做得更好、保修時間更長、故障率更低。最重要的一點是，更便宜，你喜歡不喜歡？依靠這種方式進入當地市場，用10-20年的時間積累經驗，建立品牌美譽度，了解市場，並把握cháo流的趨勢，日本車廠逐漸可以做到在設計上從跟隨cháo流到引導cháo流，開始跟當地品牌分庭抗禮，最終爭取在市場份額上反超當地品牌。
以雷克薩斯為例，開始是從模仿奔馳和寶馬起家的，以不弱於雙b的工藝質量和相對較為低廉的價格吸引客戶。經過了20年的經驗積累和品牌美譽度建立，在最新一代的雷克薩斯車型上已經能夠看到很多獨創的，只屬於雷克薩斯自己的設計語言，這個年輕的豪華品牌試圖走出一條和雙b、奧迪、凱迪拉克完全不同的路線。而且，現在我們也在一些歐美品牌的新車上見到了模仿雷克薩斯設計細節的現象。
能夠實現這樣徹底的本地化，最重要的就是本地設計。日本三大車廠，豐田、日產和本田在北美和歐洲都有大型的研發中心，設計師以本地人為主，日方人員數量較少。以這樣的方式，可以最大程度上設計出迎合當地消費者的車型。日本車廠的海外研發人員數量遠大於本土的研發人員數量，從這一點上可以看出他們的策略與歐洲車廠是如何地不同。歐洲車廠還是堅持將研發的核心放在歐洲，從歐洲輻shè全球。海外市場即便有很少數的一些研發人員，也只能做比較xiǎo的「face-lift」，改改外觀的局部啊，行車電腦的顯示文字翻譯成本地語言啊。深層次的研發，涉及到產品的改款和產品線級別的新設計，海外研發是沒有實力，也絕對不會被允許去做的。
比如豐田在歐洲市場上有一款賣得很不錯的緊湊型mpv，叫做verso，直接對手是福特的c-max和雷諾xiǎo風景。全身上下充滿了典型的歐陸設計語言，在北美和亞洲沒有銷售。車身線條上完全能看出一些歐寶賽飛利的影子。
又比如豐田在歐洲銷售的主力中型房車avensis，跟camry和凱美瑞共享平台。設計風格上和那兩款車差異比較大，更接近主流的歐洲設計。
而豐田在北美賣得很火的一款皮卡tundra，如果摳了那個牛頭標，甚至可能有人會誤認為它是福特或者雪佛蘭的哪款皮卡，同樣，這款車你也別想在歐洲見到。
蕭宸之所以對完全學習美國汽車企業文化報持懷疑態度，就是因為：如果說歐洲是技術導向，日本是市場導向，那麼美國車廠可以說是技術比不過歐洲，市場做不過日本。背靠全球最大的單一消費市場——美國，總是給人一種錯覺，服務好本土市場就足夠美國這三大汽車製造商活了。然而事實其實並非如此。或許，這就是美國車在世界車壇上為什麼逐漸沒落的一大原因。
人們常說，美國是一個活在車輪上的國家。到過美國的人，會對這話有深切的體會。美國人出行使用公共jiāo通的比例在全球範圍內是非常低的。沒有如歐洲和日本那樣密集而先進的高速鐵路網，鐵路僅限於服務一部分的貨運。很多美國人一輩子沒坐過火車出行。除了一些大城市之外，很多城市沒有地鐵和公共汽車，即使有公共汽車，經常也是一天只有早晚各一班，還沒什麼人坐。
在歐洲和亞洲如雨後chun筍般崛起的短途低價航空，在美國還不見蹤影。美國人一般是短途乃至中途出行都開車，實在太遠的旅行（跨幾個州的）才會坐飛機。在美國很多地方，沒有車或者不會開車，簡直是寸步難行。因此，美國的公路網極其發達，路況大都不錯，而且由於人口密度xiǎo，道路一般比較寬闊，很少擁堵。
如此強的對於汽車的依賴，幅員遼闊的國土，超過3億的人口，發達的經濟，極強的購買力（除了本身有錢之外，美國人貸款消費居全球之最，很多人第一輛車的貸款還沒還完，就已經在買第三輛或者第四輛車了），使得美國的汽車消費能力位居全球之最。和歐洲相同的是，美國一個家庭也普遍擁有多輛汽車，但是車型的偏好上有很大的差異。由於地理環境的不同，油價的明顯偏低，再加上我們常說的美國的「làng費」文化，美國人對於車的愛好可以總結為「大」和「奢華」。對於能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車，旅行轎車，緊湊型mpv這些，在美國不受歡迎。與歐洲相比，節能型的汽車（柴油車和hun合動力車）更是難覓蹤影。美國人更喜歡的是中大型三廂轎車、中大型mpv、各種尺寸的suv、皮卡、跑車等等這些氣派但是làng費能源的車型。你常常能在街上看到那種排量5升6升的巨大的皮卡，裏頭只坐了駕駛員一人，車斗裏頭空空如也啥也沒拉，人家去幹啥？不過是去三條街之外的便利店買一瓶礦泉水。這並不誇張。寶馬x5和大眾途銳這樣的車在歐洲的街頭是絕對的大個子了，但是很多時候，在美國的車流中，被悍馬和福特150皮卡們包圍着，你會覺得它們顯得很「xiǎo巧」。
有着這樣的本土市場，可以說是把福特、通用、克萊斯勒這三大車廠「慣壞」了。不用在技術創新，節能降耗上費什麼功夫，只要把車造得夠大，奢侈的裝備往上一堆，就不愁沒人要。美國的發動機能源利用率普遍低於歐洲和日本，技術上也落後很多。像歐日車廠耗費巨資做風dong實驗，優化車身外型，就為了把風阻系數降低個0.01，這種事美國車廠是不會幹的。費那事幹嘛，不就為了降低油耗麼？我們美國有的是石油，沒油了找中東那幾個冤大頭賣油翁，不聽話就揍他們，咱不在乎這個。所以，美國車大多設計得不僅大、而且方頭方腦，風阻大，安裝大排量發動機。至於美國的3升的發動機馬力不如歐洲和日本的3升發動機？不怕，還有5升的（大家看看克萊斯勒300c和凱迪拉克那些新一代的轎車，最好的例子）。在安全裝備的創新上，美國車廠更是遠遠落後於歐洲和日本，什麼氣囊啊，主動式頭枕啊，費那事幹嘛？裝備得再全，也不如我這個大皮卡扛撞。別以為我誇張，這是很多美國人的一個思維定式：車越大，越安全。其實這也不能說不對，但是這是用一種làng費的方式實現的安全。
多年的積澱下來，使得美國車廠在競爭力上面明顯不如歐洲和日本的競爭對手。不僅產品很難走出美國，連本土市場的份額都遭到了外來者的挑戰。在高端豪華品牌上，凱迪拉克和林肯面對德國幾大豪華品牌，捉襟見肘。日本和韓國品牌對於美國品牌中低端市場的份額蠶食更是把美國三大車廠bi到了生死線的邊緣。當這個競爭有了美國經濟衰退和全球能源危機的大背景時，就被更加放大了。
不過，談到美國汽車，不能一概而論。美國三大車廠的海外發展策略，有着很大的不同。蕭宸還是覺得有必要逐一看一下。
福特在策略上和日本車廠有類似的地方。比如說，福特歐洲和福特美國是相對獨立的。福特歐洲開發的車型，如méng迪歐、福克斯、s-max等專mén針對歐洲市場，在美國不銷售（美國福特也有一款車叫做focus，但是和我們熟悉的福克斯相差甚遠）。而福特美國的那些車型，例如fusion、金牛座等在歐洲也是根本看不到的。不過，福特在亞洲沒什麼作為，基本上是直接拿福特歐洲的車過來賣。福特自己的高端品牌林肯在海外市場認可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收購來的阿斯頓馬丁、積架、沃爾沃和路虎等拼湊而成的pag集團。
當然，絕對不能忽略的就是福特主要用來征戰亞洲和歐洲的市場的萬事得品牌。和日本車廠主要依靠自己發展不同，美國車廠和大眾採取了差不多的發展方式，靠收購來快速拓展。只是大眾旗下的子品牌更像是在同一平台上換不同的殼子，福特旗下的子品牌差異xing要大很多，而且相對比較獨立，研發和生產的整合不如大眾那樣來得徹底。
通用在歐洲沒有掛通用或者是別克標的車子，主力品牌就是歐寶（在英國叫做vauxhall），另外輔助以薩博和雪佛蘭（和國內的雪佛蘭一樣，基本都是通用大宇研發的車型）。凱迪拉克在歐洲賣得很不好，它的誇張設計風格無法取悅保守的歐洲消費者。在德國豪華品牌的主場，它更沒什麼機會。通用在亞洲的本地化做得比較好，特別是大華夏地區。不過，在研發實力和開發出的車型成熟度上，還是比不上福特歐洲。凱迪拉克在亞洲的日子比歐洲好過一些，特別是華夏大陸——華夏大陸不少國人覺得美國是天下第一強國，美國的豪華品牌那當然是相當有范的。
在目前新瀾還沒有收購克萊斯勒的情況下，雖說戴姆勒-克萊斯勒是一個集團，但是各自相對獨立，特別是在車型的協同研發上，略有一些（比如本來日後300c會使用奔馳e級一些技術），但是非常有限。拋開戴姆勒-奔馳不說，克萊斯勒自身在海外市場的發展非常有限，無論是歐洲還是亞洲，都遠遠比不上福特和通用。克萊斯勒和道奇等品牌在美國之外的知名度也很差。道奇日後在美國的主力中型房車charger，被很多州選為警車。但從造型上來說，比較難以想像這款車在歐洲或者亞洲能夠熱銷。
如果說德國車拒絕本地化，日本車徹底本地化，可以說美國車廠是在向日本競爭對手學習去做本地化，但是應該說還沒學到家，只有福特在歐洲還做得比較像樣。
蕭宸琢磨了一大圈，最後琢磨回了華夏。先在心裏分析這三大流派在華夏是怎麼競爭的。
歐洲車由於政策上的優勢，也由於先知先覺，最早來到了華夏。比美國人和日本人早來10-20年的大眾就不說了，即使是雪鐵龍和標緻，進入華夏市場的時間也遠遠早於自己的美國和日本競爭對手。但是可惜的是，由於不善於本地化和文化上對於本地化的拒絕，它們沒有能夠把這麼長時間以來積累的經驗和對華夏市場的了解轉化為本地化的優勢。就好比一個生xing內向的人，和幾個活潑的同事一起去ktv玩，被同事推着不得不上去放開了表演，內心的掙扎和外部環境的壓力會使得他的表演很拙劣，讓人看着別彆扭扭的。
大眾在華夏這麼多年，其實本地化連三板斧都沒有，只有兩板斧：「加長軸距」和「假桃木」。在某些車型，某些時候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會帶來審美疲勞。psa記住的唯一一件事就是「華夏人喜歡三廂車」，並且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論。可以說，歐洲車的本地化更多的還是停留在表層上，沒有能夠達到深入挖掘消費者內心需求的層次。只有「形」，沒有「神」。不過，華夏還算是歐洲車廠本地化「尺度」最大的一個地方了，由於這是對它們來說重要程度更甚於美國的市場。所以後來，長軸距版本的帕薩特、奧迪a6l，也只有華夏消費者才能「有幸」見到。到了後來，華晨寶馬新5系和京城奔馳的新e級也放棄了原來的矜持，大幅度加長軸距了。
美國三大車廠進入華夏的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。通過泛亞中心，通用有着非常強大的華夏本地化能力。歐寶corsa改出個別克賽歐，而且不是原型的xiǎo兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是東方通用早期的神來之筆。從老別克的「拿來主義」到君威，再到君越幾乎完全為華夏研發一款新車，通用已經把對於目標消費群體的了解深深地融入產品設計中。
作為一款設計給「後座尊貴的乘客」的車子，君越沒有倒車雷達，沒有前排電加熱座椅，但是有同級絕無僅有的後座按摩座椅和同級最好的harman-kardon音響以及功能繁多的後座娛樂設施。可以說是把好鋼用在了刀刃上。通用在華夏的多品牌戰略運用得也非常成功，把中低端車型放進雪佛蘭品牌，打xing價比。中高端品牌繼續用別克，打品牌價值。特別是在凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同為韓國身份，就因為掛別克標，凱越在總體銷量上遠超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能mo准華夏人的心思的。
但通用的劣勢也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國通用能拿過來改的車型很少，因為美國本土車型和華夏人的欣賞使用習慣差得太遠（華夏人更接受歐洲和日本風格），技術上也相對比較落後，改動難度很大。通用歐洲？也就只能拿歐寶了，看上去是個不錯的選擇，但是歐寶畢竟只是通用的控股子公司，無論從產品線的控制力，還是產品本地化的能力、經驗上，都顯然不如福特和日本汽車公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的資源。通用需要儘快實現可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，在中級和中高級市場上，通用將面臨後繼無車的窘境。
福特則是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到華夏來賣（最早那個嘉年華除外）。這個策略其實沒錯，因為華夏現代的汽車工業是從與德國大眾的合作開始，在相當長的時間裏，捷達和桑塔納統治了華夏的中級車市場。耳濡目染多年，華夏消費者相當認可歐洲的設計，甚至可以說，華夏是除歐洲之外最能接受歐洲設計風格的一個市場。
但是一點本地化能力也沒有的福特華夏，在與通用和日本對手，甚至其它歐洲車廠的長期競爭中，最終會處於不利地位。無論是斯柯達明銳還是豐田卡羅拉，都有針對華夏市場的改進。但是福特卻沒有本地資源對於福克斯做任何的本地化針對xing改進。福特曾經嘗試過靠台灣的合資廠來解決這個問題，但是後來發現並不成功。何去何從，福特還要儘快拿出辦法來才能獲得真正的成功。
蕭宸現在頭疼的是，美國三大中，最後來的克萊斯勒是實力最弱的一個，在國內市場上的表現也乏善可陳，不像通用有較強的本地化能力，也不像福特有個歐洲公司可以直接拿車型過來。克萊斯勒除了一個老得不能再老的切諾基有一些本地化，只能把旗下的美國車型幾乎不做任何的本地化就直接拿進來。穿越前的那個克萊斯勒就無比失敗：300c在最初的火爆之後無聲無息了，道奇凱領、鋒哲和克萊斯勒鉑銳等，在華夏成功的機會也相當渺茫。只要看看它們所面對的歐洲和日本對手，還有福特和通用在華夏投放的車型，就可以看出，克萊斯勒在華夏的策略是多麼地失敗。從歐洲到亞洲，克萊斯勒的海外發展十分黯淡。
作為華夏市場的後來者，日本車在華夏市場上也有過一段時間的蟄伏期。威姿、威馳都不算成功，日產的藍鳥也有過很長時間的不溫不火，本田除了熱銷的雅閣之外，車型很少，上一款奧德賽並沒有能夠大賣。因為華夏汽車產業薄弱，沒有足夠強的本土設計可以讓日本廠商去模仿（就像它們在美國和歐洲所做的那樣），他們進入華夏市場的腳步並不順利。但是，就是在這並不很成功的幾年中，日本車廠逐漸了解了這個市場，逐漸在積累經驗，掌握消費者的欣賞品味。
積累到一定時候就是集中的爆發，根據蕭宸的「經驗」，從2005年到2007年，日本車在華夏進入了一個集中發力的階段。本田飛度、新奧德賽、二代和三代cr-v、雅閣7代、思域，豐田皇冠和凱美瑞，日產天籟、頤達、騏達、驪威，還有萬事得6等都是有着很大銷量的主流車。整個日車集團在華夏市場的份額迅速提升，已經超過了美系品牌的市場佔有率，可以坐到和歐系品牌分庭抗禮了。
這些車熱銷的原因各不相同，有的是拿來的新車型技術夠新，外形吸引人；有的是價廉物美，空間利用率很高；有的是填補了某個市場區間的空白。但是，一個共同的原因是，它們受到了某一類消費者的歡迎。日本廠商普遍有着很強的本地化優勢，善於研發適合本地需要的產品，而且，他們普遍有很龐大的全球車型家族資源可以拿過來進行本地化。美版的適合華夏市場就拿美版過來改，歐版的適合就拿歐版，不行還有日版，最後實在不行還可以乾脆直接為華夏市場量體裁衣。本田拿美版過來改比較多，日產主要拿歐版的，豐田的凱美瑞是來自於澳版和美版，但是做了相當大的本地化改進，皇冠是從日本版來的，卡羅拉是從美國版的corolla改過來的。它們有着很強的全球資源整合能力，各個分支在設計上既相對獨立又可以比較好地互相共享資源。
蕭宸一邊在紙上寫寫畫畫，記下自己的主要觀點，一邊預測華夏汽車市場未來幾年的走勢，在不考慮豪華車的情況下(這個方面德國優勢太大)，歐洲車在華夏目前的統治地位會受到很大的挑戰。因為直接拿歐版車子過來賣，可能會成功，比如速騰。但是，這種不做適當本地化的直接引進，失敗的例子更多，比如畢加索、塞納、開迪、途安、邁騰等等。歐洲車廠並非不想做本地化，但是這種能力並非短時間就可以積累起來的，而且需要長期的資金投入。東風psa的那些彆扭的本地化在未來還將繼續上演。
有着一個美國品牌的歐洲車，福特，同樣有這個問題，如果不儘早解決，一定會影響長期發展。美國品牌的全面衰落，已經是一個不爭的事實，它們能夠做的，就是更好更快地整合全球資源，提高本地化能力，拿出華夏市場歡迎的產品。日車的市場份額逐年上漲，已經是一個不爭的事實，這種趨勢可能還將繼續持續下去。拜華夏經濟高速增長所賜，它們在美國和歐洲用了20年乃至更長時間來積累經驗，在華夏，只用了短短不到10年。至於它們在華夏市場發展最大的一個阻礙，其實還不在於什麼豐田剎車mén、本田斷軸mén，也許還是「民族情結」這一條，這是一個不可忽略的現實問題。蕭宸甚至覺得日後組建的新汽車公司，有一個很大的優點就是既能滿足很大一批國人跟美國的「友邦親善」思想，又能滿足另一大批國人對日本車的「一衣帶血」抵制思想，從而多方都能「討好」，人和，這可是做生意的一大關鍵。
思考了這麼多，關於華夏自己的民族汽車工業，蕭宸在紙上寫下了幾點感想：
1、不要怕人家說我們模仿。日本和韓國的汽車工業的起步都是從模仿先進的競爭對手開始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脫離，韓國現在大部分還是模仿。我們華夏三大產業的龍頭海爾、聯想和華為都是從模仿秀開始，目前也就只有海爾有一些談得上是自主創新的東西，另外兩個企業還幾乎沒有。一句話，模仿不丟人，只要記得模仿的最終目的是創新就好。
2、不要急於開始自主創新。自主創新的前提是行業積累，對市場的了解，和很多的資金投入。需要有很長時間的「模仿秀」作為積累才能開始像樣的自主創新。企業要想生存，盈利是第一目的。一個拿着很多專利，但是破產了的公司，沒有人會可憐你。
3、儘量影響國家政策，讓國家能夠出台一些特別的優惠政策給這些本土企業，從稅收、研發投入、吸引人才等等各方面給予他們保護和扶持，就像日韓政fu曾經做過的那樣。海爾、聯想和華為崛起的過程中，這也是重要的一環。
寫下了這麼多之後，蕭宸終於拿起了電話，撥通一個號碼。
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