首長 第1769章 漫談浦江港

    包飛揚說道：「秘書長在一篇文章中對浦江港的發展歷程和特點進行了非常精闢的總結，文章中提出，浦江港是腹地港，可以通過公路、鐵路和天江與腹地聯繫，這是浦江港最大的優勢。那麼，秘書長有沒有想過，浦江港在保持腹地港優勢的同時，有沒有可能成為轉運港呢？」

    「轉運港與腹地港還是有很大區別的！」

    郭立國笑了笑說道：「我知道匯潯區曾經提出過在天江口潯潮港固灘攔沙，通過向海外築長堤，促游造地、圍海建港，在大戢山海域擴建人工島的方案，這個方案確實非常宏大，但是建設成本太高，受外洋風暴的影響比較大，另外距離現在的高橋港區多出近百公里的距離，加上外洋與內河運輸的不同，人工島堆場面積有限，導致轉運的難度更大，相比直接在高橋、春山港區轉運的成本更高，所以從現實角度來說，潯潮方案費而不惠，圍海造地和建造人工島的資金用來疏浚天江航道，也能夠讓天江航道具備十米以上深水航道的條件……」

    匯潯區的岸線條件甚至還不如春東新區，海岸線上受泥沙沖積影響，缺乏良好的深水岸線和深水航道，並不具備建設深水港的條件。

    包飛揚點了點頭，匯潯區倒是擁有浦江最大的——漁港，但確實缺乏深水岸線，無法建設深水港，所以才會考慮用離島建設深水港。

    郭立國說道：「浦江港務公司有一個規劃，通過疏浚，在2000年讓天江口航道達到-8.5米深水航道要求，2003年達到-10米要求，2005年達到-12.5米水深要求，可以滿足第四代集裝箱船全天候進出高橋、春山港區，第六代集裝箱船也能全天候乘潮進出港區，到2010年，用十年左右時間，將天江口航道浚深至-15米水深也是可行的，屆時完全可以滿足全天候進出超大型集裝箱船舶的需要，相比潯潮方案，這個方案更經濟、更成熟，見效也快，應該是最優越的。」

    郭立國說道：「再說回你剛剛提到的國際轉運港的問題，離島深水港計劃就是衝着打造國際轉運港這個目的去的，畢竟離島港更加靠近國際航線，轉運更方便。不過浦江港和釜山、神戶、新城港有很大差別，一個港口要成為何種類型的國際航運中心，主要取決於地理位置和經濟腹地。亞太航運框架內現有的釜山、神戶、新城港、高雄等國際航運中心，大多分佈於東亞大陸周邊的島嶼上，並靠近國際航運主幹線，其中釜山、神戶位於跨太平洋航線上，新城港、高雄位於東亞與中東、歐洲的航線上，與之相比，浦江港沒有任何優勢。」

    「實際情況也是如此，通過浦江港中轉的集裝箱和貨物非常少，對華夏這樣一個領土與腹地非常廣袤的國家來說，因為本身的進出口貿易運輸量相當巨大，所以在發展國際航運中心的過程中，就需要特別重視為本國進出口服務，所以不管是從地理位置，還是腹地經濟發展來說，浦江港的首要任務還是為我國貨物的進出口服務，他天生就是腹地港，而不是轉運港！」

    包飛揚笑了笑，郭立國的分析有一定的道理，與釜山、神戶、新城港相比，浦江市在航線上並沒有優勢，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，這個腹地既包括了浦江市本身的貨物進出口，也包括整個天江流域和天江三角洲地區。

    而像新城港這樣的國際轉運港，模式和浦江港並不一樣。

    現代航運，遠洋貨輪的發展趨勢是噸位越來越大，畢竟巨型貨輪可以裝載更多貨物，就算將增加的建造成本和運輸成本計算進去，單位貨物的運輸成本也能下降不少。

    在遠洋貨輪當中，萬噸級貨輪已經算是小噸位，十萬噸級以上的大型貨輪越來越多，二十萬噸級以上的貨輪也不鮮見，第五代集裝箱船的載箱量已經超過4000teu，最新的第六代集裝箱船載箱量最大可以達到8000teu，並將很快進入萬箱時代。

    一艘集裝箱船裝載數千個集裝箱的貨物，除了石油、天然氣、鐵礦石等大宗貨物，大多數的巨型貨輪搭載的貨物擁有多個貨主，最終的目的地也不一樣。

    但是對巨型貨輪來說，它們的目的地一般就是一些大港，比如運往華夏的貨物，南方的往往在新港、羊城港停靠，華東、天江流域的貨物就在浦江港停靠，北方的大多到琴島港、連城港、津城港，然後在港口進行轉運。

    嚴格來說，每一個港口都是轉運港，浦江港也是如此，大量的貨物從世界各地運到浦江港，然後通過公路、鐵路、天江，甚至是近海貨輪，轉運到全國各地。

    不過，浦江港與新城港、釜山港、這些轉運港又不太一樣。

    一般來說，一艘從德國漢堡港出發的貨輪，如果他的目的地是浦江港，很難一下子就有那麼多從漢堡到浦江的貨物。

    通常情況下，有兩種處理方法，一種就是周圍地區有大量到浦江的貨物都集中到漢堡，然後一起從漢堡裝船。還有一種方法就是從漢堡出發的這艘巨型貨輪可以裝載目的地是東亞地區、但可能分屬於許多個不同國家的貨物，然後到達新城港這個集散地，再將去往不同國家的貨物進行組合。

    通常來說，第一種方法並不能保證大型貨輪滿載去往同一個目的港的貨物，但是從歐洲、非洲和中東地區前往亞洲的貨輪卻必須要經過馬六甲海峽，在馬六甲海峽的新城港就足以湊足前往不同目的港的貨物。

    大量從歐洲、非洲、中東前往亞洲的貨輪，這些貨輪上的貨物可能是到華夏浦江港的，也可能是到韓國釜山港的，一個貨輪上可能有到多個不同國家的貨，等他們到了新城港的時候，就會將不同國家的貨集中起來，轉到不同的船上，到浦江港的裝到一艘貨輪上，到釜山的裝到另一艘船上。

    這樣一來，從漢堡港出發的貨輪，可以裝載所以前往東南亞和東亞的貨物，滿載的機會就比較多。然後到達新城港以後，他們可以將船上的貨物轉運到前往不同國家的貨輪上，而這艘漢堡港出發的貨輪，可以湊齊前往亞洲某個國家的貨物，也可以湊齊前往歐洲的貨物返航，如果前往亞洲港口，他們卸貨以後，可以在港口裝載經過馬六甲海峽，前往歐洲、非洲、中東、南亞地區的貨物，然後在馬六甲繼續轉運……

    這種轉運方式，可以讓巨型貨輪的運力得到充分利用，不至於空載，浪費運力，也不用多跑路。

    新城港正是憑藉得天獨厚的地理位置，獨一無二的馬六甲海峽，發展成為世界級航運中心，世界最大的轉運港口。

    與新城港相比，浦江市並沒有這樣的地理優勢，現在歐洲、非洲和中東前往東亞的貨輪，大多在新城港轉運，在浦江轉運前往其他國家的貨輪微乎其微。

    包飛揚笑了笑說道：「秘書長，我是不是也可以這樣理解，某種程度上來說，腹地港其實也是一種轉運港，只不過轉運的目的地是腹地地區；轉運港同樣也可以看成是腹地港，只是腹地涵蓋範圍比較大……」

    「如果說浦江港的腹地是華夏，那麼新城港的腹地就是東南亞和東亞……」

    郭立國點了點頭：「你這樣理解也可以，新城港之所以能夠將東亞和東南亞各國作為腹地，是因為他們擁有馬六甲海峽這個地理優勢，對浦江港來說，也是因為位於天江出海口，又在華夏南北的中段，所以才能讓華夏成為腹地……」

    包飛揚說道：「說白了，新城港能夠成為國際轉運港，還是因為他們擁有的腹地足夠大，最關鍵的一點，就是在新城港有足夠多數量的貨物和足夠多數量的貨輪。」

    「相比新城港，浦江港也有一個優勢，那就是腹地經濟強大，而且浦江靠近東南亞前往東北亞的航線，這就使得浦江港同樣具有成為國際轉運港的可能。」

    「如果華夏的經濟可以像美國那麼強大、浦江港進出港的貨物足夠多，那麼遠洋貨輪就不需要在新城港進行中轉，直接運抵浦江港轉運的成本肯定更低。」

    包飛揚說道：「畢竟，貨物在新城港進行一次轉運，也是要成本的。而這些貨物到達浦江港以後，還要再次向腹地轉運，那當然是直接運抵浦江港的成本更低！」

    「另外，貨輪在新城港進行中轉，用小船的話不經濟，用大船的話還要再次轉運，如果在浦江港進行中轉，大船可以直接運抵浦江港，然後直接用小船轉運，都要經濟很多……」

    郭立國看了看包飛揚，突然笑道：「包區長，他們都說你膽子很大、眼界很高，我現在總算是見識到了！」