學霸的軍工科研系統 第1078章 環保這張牌，我們也可以打

    果然，正如杜義山所猜測的那樣。

    常浩南幾乎是緊接着就宣佈了，為AE1500爭取EASA和FAA適航認證的長遠目標。

    如果說，會議剛開始的時候，他是憑藉自己的成績引發全場沉默。

    那現在，就是用野心帶來了一片譁然。

    華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。

    這也是SeA650和獵鷹8Z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。

    包括新舟60，也憑着安靜性和低成本，在短途航空領域佔據了相當的市場份額。

    不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。

    甚至圖334，都憑藉着換皮C808這一擦邊路子賣出去了幾十架。

    客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。

    但C909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。

    目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的用戶在使用。

    畢竟，以上那些，都是有着嚴格限制的。

    起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。

    也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。

    這部分市場擱在整個航空產業里本就不佔主流。

    就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。

    但AE1500，可完全是另一回事。

    11.5-14.5噸的推力範圍。

    任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。

    而且，還是波音737/空客A320這一級別的幹線客機——

    雖然體量上不如波音747或者空客A380這樣的巨無霸那樣耀眼。

    但從產量佔比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。

    也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。

    雖說華夏現在還沒有公佈這一級別客機的研發計劃。

    可你現在給AE1500申請適航認證，這明擺着就是準備從同行嘴裏搶蛋糕。

    還一上來就要搶最大的那塊。

    EASA和FAA怎麼可能輕易鬆口？

    可話又說回來。

    這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。

    一方面是AE1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，佔據明顯性能優勢。

    如果沒有適航層面的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。

    畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。

    另一方面，也是更重要的。

    這會成為從零到一的跨越。

    AE1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝着AE1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。

    那可就真是華夏航空製造業的春天了。

    因此，就連在會前表態「不發表任何意見」的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。

    後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。

    常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。

    總的來說，現場持什麼態度的人都有。

    但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。

    不過，嘴上雖然這麼說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了「全球適航」這四個字。

    顯然心裏也是有想法的。

    只不過身為剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過於激進的餅而已

    當然，畢竟是開會現場，眾人也不可能完全把常浩南撂在一邊。

    因此幾分鐘後，嘈雜的會議室內還是逐漸安靜下來。

    「浩南同志。」

    這一次，提問的是劉振響：

    「關於這個目標，是否其中有些因素過於不可控？」

    實際上，劉振響本人還是比較看好常浩南那個目標的。

    之所以這麼問，實在是沒辦法——

    現場坐着的這些人里，只有他夠格在航發領域向常浩南提出這種問題。

    而後者當然也知道，這屬於正常流程的一部分。

    畢竟，立項啟動工作，就是要提問題的。

    不可能一團和氣、其樂融融地就結束了。

    因此，他對此也早有準備：

    「首先，關於不可控因素確實可以預見，EASA和FAA都不可能輕易通過適航認證，所以，我才把它設為中長期目標。」

    「正如我在會議剛開始的時候所說，我國正在逐漸深度地參與到國際航空產業合作當中，並逐步佔據其中的上游位置，雖然在短時間內還難以撼動歐美在其中的核心話語權，但已經能夠施加一些有限的影響。」

    「此外，可以預見的是，在未來幾年裏，西方國家會愈發傾向於在環保領域中發力，而我們則可以順應這一趨勢，不僅不阻止，反而主動將其推向極端，從操作上，就是推出，或者宣佈推出比歐美更加嚴格的排放政策，從而反過來限制他們的產品進入我國市場，最終迫使其妥協。」

    「當然，想要進入歐美認證的市場，那就不可能吃獨食，而好消息是，我們目前已經和羅爾斯·羅伊斯達成了相對良好的合作關係，而且他們也正因為失去了12-14噸級的龐大市場而耿耿於懷，如果英方同意提供支持，那麼也不排除在民用型號中引入國際合作的可能性」

    「至於定型之後的最初一段時間我相信軍用，以及國內的民用市場已經足夠形成用戶數據和商業成本的正向循環」

    「」

    其實常浩南這個思路，跟上一條時間線中的新能源汽車有點類似——

    你們打環保牌，我們也可以打。

    先是歐洲帶頭出政策，說要限制，甚至完全禁止燃油車的銷售。

    雖然明眼人都知道這事根本不可能，但架不住有些人他是真的會信。

    結果反應遲鈍的歐洲車企在這一領域落後，反而被華夏同行後來居上。

    甚至反向帶動了華夏燃油車技術的發展。

    就算他們後來回過味來，開始用非市場手段保護自己的市場。

    但一方面，至少華夏市場這邊已經完全變了天，結束了國外企業躺着都能賺錢的好日子。

    另一方面，封閉市場，就相當於讓渡話語權。

    就行業發展的角度來說，無異於飲鴆止渴。

    航空領域的具體情況當然要複雜很多。

    比如用戶是以大型航空公司，而非私人為主，市場的受控程度和封閉程度都遠超汽車行業。

    但原理其實差不多。

    而且常浩南的目標也比較保守，並沒有說要靠AE1500一個型號就絕地翻盤碾壓英美。

    只是想參與到分蛋糕的行列里而已。

    甚至還打算給羅羅也分一塊。

    操作性總歸還是有的。

    當然，這一切都有個前提。

    那就是華夏生產的航發，其它性能不論，至少得比歐美同類產品更加環保。

    否則最後一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。

    因此，劉振響很快開口道：

    「那麼，具體到技術層面，雖然CFM56-7B已經是幾年前的型號，但正如浩南同志你剛剛所說，仍然是眼下同級別航發的性能標杆，那麼在材料學等基礎學科在短時間內無法取得顯著突破的情況下，要如何才能實現剛才表格中的指標？」

    這個問題，其實就有點像是給常浩南遞話了。

    「這正好是我接下來要介紹的內容」

    後者笑了笑，一邊回答一邊重新來到小講台後面，把PPT翻到了後面一頁。

    上面是一台大涵道比航空發動機的3D示意圖。

    「我們準備借鑑燃氣輪機領域的思路，把間冷回熱技術當然嚴格來說，先是間冷系統，然後才是完整的間冷回熱系統，給搬到航空發動機上面！」一筆閣 www.pinbige.com