非洲創業實錄 第五十八章 鐵路二五規劃

    鋼鐵產量在19世紀到20世紀初，是一個國家國力重要參考數據，作為工業的糧食，通過鋼鐵產量能衡量一個國家工業和基礎設施建設的規模，這也是東非設置工業發展計劃時首先將鋼鐵產業排在第一位的主要原因。

    作為列強國家，不可否認東非在很多領域做到了驚人的成績，但是通過鋼鐵產量就能反映出目前東非工業還有很長的路要走，雖然東非鋼鐵產量排在第三或者第四位，但在排名前幾的國家中，東非人均鋼鐵佔有率是最低的。

    這說明東非鋼鐵產業在規模上還有很大的進步空間，也側面反映東非目前工業化程度和先進工業國之間有很大差距，所以在二五計劃期間，繼續提高東非鋼鐵產能是不變的目標。

    恩斯特總結到：「鋼鐵產業為各行各業提供最基礎的生產原材料，包括鐵路，船舶製造業，汽車製造業，電力裝備製造業，建築業，工程建設等等都需要大量鋼鐵，所以鋼鐵產量是制約其他工業發展的重要一環，我國在加快工業化建設階段，鋼鐵企業要為全國建設提供更多的鋼鐵產量。」

    「同時，隨着時代進步，東非也需要更多的特種，優質，多樣性的鋼鐵材料，這對於新興產業以及國防工業發展尤為重要，所以鋼鐵產業升級，不僅僅要追求數量，也要有質量，在數量和質量中把握平衡點，推動全國鋼鐵產業的合理發展。」

    在有關於鋼鐵產業發展方向講完之後，按照慣例，鐵路建設依舊排在第二位，鐵道部就一五計劃期間全國鐵路建設計劃進行了總結。

    鐵道部部長安德烈說道：「過去三十多年間，我國一共建設了大約十五萬公里鐵路，其中有五萬公里是在一五計劃期間完成的，在一五計劃期間我國鐵路建設速度明顯加快，平均每年達到一萬公里。」

    「在世界範圍內，僅次於美國的鐵路建設情況，根據我們收集到的數據，僅從1880年到1890年這10年間，美國每年建設的鐵路高達一萬多公里左右。」

    「在我國一五計劃期間，美國鐵路建設領域表現依舊強勁，所以我國鐵路建設任務依舊任重道遠。」

    拋開美國這個變態，東非鐵路建設絲毫不遜色任何國家，不過東非鐵路從進入20世紀開始，就已經不再滿足於和國家進行對比，而是區域對比。

    尤其是北美和歐洲這兩個全世界最大的鐵路網，通過一五計劃的加速，東非鐵路總里程依舊排在北美和歐洲之後，是世界第三大鐵路網絡。

    安德烈說道：「我國的國土範圍比美國要大的多，而且沒有五大湖或者密西西比河那種優質的水運航道，更是無法和歐洲密集的內陸水運網絡相比，所以理論上來說，我國對鐵路的需求要遠高於歐美國家。」

    「在我國鐵路建設中，中，南部要遠高於北部，中部也就是包括西海岸和東海岸之間，我國經濟和工業最發達，人口最密集的區域，南部因為礦產資源豐富，也建設了大量鐵路線。」

    這是正常情況，東非北部不管是人口，城市密度還是經濟發展水平，亦或者是礦產資源分佈中，都明顯不如東非其他區域，所以北部鐵路相對而言比較稀疏也就符合常理。

    「目前北方地區鐵路建設中，除了三條幹線鐵路以外，只有兩條重要支線鐵路，一條抵達阿比西尼亞帝國和我國邊境，一條抵達尼羅河盆地，除此外只有西北索馬里地區有少量次要的支線鐵路。」

    「而北部擁有我國最長的陸地邊境線，並且北方國家眾多，情況錯綜複雜，北部鐵路建設的缺失，對於東非國防安全是有重大安全隱患的。」

    安德烈說這話，對於東非北部國家或者殖民地而言就有些氣人了，作為非洲大陸上唯一的基建狂魔，在安德烈口中鐵路建設缺失的北部，其交通也不是任何非洲大陸上，東非以外國家或者殖民地可以相提並論的。

    在和東非接壤的國家中，經濟最發達的就是埃及，但是埃及對鐵路需求量極少，畢竟埃及核心國土基本沿着尼羅河狹長分佈，毫不客氣的說，在尼羅河沿岸建設一條鐵路基本可以滿足埃及的大部分需求。

    而埃及和東非接壤的地區主要是蘇丹，蘇丹境內更是連一寸鐵軌都沒有，埃及尚且如此，和東非接壤的其他國家，只有阿比西尼亞帝國和南德意志王國有少的可憐的鐵路線，而且兩國鐵路還是東非鐵路網的境外延伸。

    依照前世的情況，就算東非鐵路現在不發展了，到下個世紀，非洲其他區域除了北非沿地中海區域以外，恐怕都增加不了多少鐵路。

    所以安德烈所說威脅國家安全，應該反着理解，東非對周邊國家和殖民地才是最大威脅。

    當然，國防安全就是要謹小慎微，誰也說不準以後東非的鄰國就有可能翻身做主了，雖然這種可能性比外星人入侵地球的概率還要低。

    「為了滿足北方社會經濟發展需要，以及國防安全需求，二五計劃期間，鐵道部計劃針對北方地區進行鐵路建設上的提升。」

    「二五計劃期間，我國鐵路建設的總體目標，依舊是達到五萬公里，也就是說二五計劃完成時，全國鐵路至少達到二十萬公里。」

    「同時針對部分鐵路線路進行優化升級，繼續建設非洲大陸橋，聯通東西海岸和內陸經濟上的聯繫，推動全國區域產業分工協作，助推東非工業化進程不斷進步。」

    二五計劃期間，東非鐵路建設依舊採取的是比較保守的方案，畢竟隨着一五計劃完成，東非工業和基建能力大幅度提升，完全有能力興建更多鐵路。

    當然，即便是保守方案，放在全世界範圍來看，也就比美國的鐵路公司們保守一點，五萬公里鐵路建設計劃，幾乎相當於再建一個德國鐵路。

    而德國已經是歐洲鐵路最發達的國家，按照東非這個鐵路建設情況，在除去東非一些難以開發區域，比如西南和東北部沙漠，西部熱帶雨林，一些山地和大型湖泊等區域，當二五計劃完成時，東非和整個歐洲鐵路網對比，差距基本上也可以忽略不計。

    而且歐洲鐵路網內部情況錯綜複雜，就比如沙俄和北歐等國家採取不同的鐵路軌距，這使得歐洲鐵路里程雖然比東非要長，但是利用效率未必比東非高。

    當然，現階段東非總人口和經濟是遠不能和歐洲作為一個整體來相比的，而經濟發展因素導致人流，物流量上，歐洲鐵路經濟效益肯定比東非高一些。

    歐洲人口是東非的四倍還多，而東非本土的面積也比歐洲要大一些，加上歐洲很多國家工業極其發達，這註定了東非鐵路短時間內在營收方面無法和歐洲形成競爭。

    這個時代，也就是美國能和歐洲一較高下，但是即便美國也和歐洲整體有着不小的差距，所以東非工業發展任重道遠，現在東非在工業和國力上甚至只能和歐洲里的單一國家進行對比。一筆閣 www.pinbige.com